東京駅周辺の再開発、第3フェーズへ 日本橋も「拡大グレーター東京駅圏」に

東京駅周辺の再開発が新たな段階に入りました。2025年6月、三菱地所は高さ385メートルで日本一となる予定の「Torch Tower（トーチタワー）」の工事現場を公開しました。2028年の完成を目指しています。 

背景中央がトーチタワー/CGパース提供©️三菱地所

このタワーは東京駅のすぐ北に位置し、大規模な展望施設や商業フロア、イベントスペース、スパ施設などを備える予定で、初年度は300万～400万人の来場が見込まれています。 

東側では日本橋エリアも変貌を遂げています。4月には首都高速道路の地下化工事が始まり、歩行者空間や川沿いの再開発に向けた新たな用地が生まれようとしています。 

左が現在の高架高速道路、右が完成予定の地下化後のイメージ。詳細はこちらの記事をご覧ください

この再開発に関連する5つの大規模プロジェクトのひとつである「日本橋一丁目中央地区」は、三井不動産と野村不動産が主導し、2026年の完成を予定しています。 

全長1.2キロに及ぶ「日本橋リバーウォーク（Nihonbashi Riverwalk）」では、地下通路や高架デッキによって周辺エリアがつながれ、歩行者にやさしい都市空間が形成されます。 

周辺マップ（日本経済新聞提供の地図をペイシャンスリアルティにより編集）

開発事業者は八重洲一丁目北地区と東京駅を直接結び、日本橋一丁目東地区・中央地区など周辺エリアを一体的に接続し、回遊性のある街づくりを進めています。

「自然と空、そして水が共存するオープンスペースが、東京駅からすぐの場所に生まれます」と語るのは、日本橋リバーウォークエリアマネジメント協会の七尾勝久氏です。

都市政策の専門家・市川宏雄氏は「高度成長期に失われた水辺空間を再生するという点で、世界的な都市の再開発トレンドと一致している」と述べています。 

一方、東京駅の西側に位置する「大手町・丸の内・有楽町（通称：大丸有）」エリアでは、すでに大規模な再開発が進行済みです。この動きは小泉政権下での規制緩和や、都市再生特別地区制度の導入により加速されました。 

東京都もこれを支援し、東京駅用地など開発余力の少ない土地から容積率を移転できる制度を導入することで、超高層ビルの建設を可能にしました。 

再開発の波は2010年代半ばから八重洲へと広がり、2023年には「東京ミッドタウン八重洲」が開業。現在では常盤橋や日本橋方面へと注目が移りつつあり、これが東京駅周辺再開発の「第3フェーズ」と捉える見方もあります。 

このような面的な開発アプローチは、東京の他エリアでも見られます。例えば渋谷では、東急電鉄が「原宿・表参道を含む2.5キロ圏」を「グレーター渋谷」と定義し、再開発を進めています。 

市川氏は、都市拠点間の競争が激化していると指摘します。かつては羽田空港への近さと中央新幹線（リニア）の整備によって「品川が次の東京の中枢になる」と期待されていましたが、リニアの遅延によりその勢いは弱まっています。 

環境問題や、特に静岡県での政治的反対により、リニアの開業時期は2027年以降へとずれ込む見込みです。 

その間に、東京駅エリアは急速に存在感を高めました。重要な要因のひとつが、JR東日本が進める「羽田空港アクセス線」の構想です。この新路線により、東京駅や新宿、渋谷といった都心の主要駅から羽田空港へ直結することになります。 

既存路線と新設される約5キロの支線を組み合わせることで、東京駅から羽田空港までの所要時間は大幅に短縮され、18分程度となる見込みです。 

当初はリニアの補完的な役割を担うとされたこのアクセス線ですが、リニア計画の遅延により戦略的重要性が一段と高まりました。国際接続性の向上によって、東京駅がビジネスと交通の中心としての地位をさらに強固にすると期待されています。 

「丸の内だけでは太刀打ちできなかったが、八重洲、日本橋が加わることで強力な中枢エリアとなった。羽田アクセス線の開通により、その地位はますます強化されるでしょう」と市川氏は語ります。 

出典：

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